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Pactos de aumento del límite indemnizatorio

Wed, 04 May 2022 08:46:05 GMT

Los pactos de aumento del límite indemnizatorio

El Pleno del Tribunal Supremo dictó una Sentencia en la que analiza el régimen de responsabilidad e indemnizaciones a cargo del transportista por pérdida o avería de la mercancía, establecido en la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (“LCTTM”).

En el supuesto juzgado, una empresa que actuaba como cargador (el “Cargador”) concertó con la empresa transportista (el “Transportista”) un contrato de transporte terrestre de unas mercancías.

La cláusula quinta del contrato recogía, entre otras estipulaciones, un pacto en virtud del cual el Transportista indemnizaría al Cargador de toda pérdida, responsabilidad económica o multa derivada directamente de un incumplimiento de la normativa legal vigente de aplicación y otro pacto por el que sería responsable de todas las pérdidas o daños que se produjeran en los bienes entregados al Transportista para su transporte.

Asimismo, el contrato recogía que, con el fin de tener cubiertas todas las posibles responsabilidades frente al Cargador o frente a cualquier tercero de la ejecución de los servicios objeto del contrato, el Transportista tendría concertada y en vigor durante toda la vida del contrato, una póliza de responsabilidad civil que cubriera los riesgos por un importe determinado.

La entrega de la mercancía no tuvo éxito porque el camión que transportaba la mercancía se salió de la carretera. Tras este evento, la aseguradora del Cargador indemnizó a este último por los daños sufridos, por valor de 698.847€ y, seguidamente, interpuso una demanda de juicio ordinario contra el Transportista y su aseguradora.

Durante la vigencia del procedimiento, las aseguradoras de ambas partes llegaron a un acuerdo por el que la aseguradora del Transportista abonó 300.000€ a la del Cargador.

En consecuencia, el Juzgado de Primera Instancia estimó en parte la demanda y, ante la falta de prueba efectiva sobre el importe económico del daño, lo cifró precisamente en ese importe.

La demandante interpuso recurso de apelación, que fue estimado, de modo que condenó al Porteador a abonar los 398.847€ restantes. Ante tal situación, el Transportista interpuso recurso de casación.

En relación con el objeto del asunto, el artículo 57.1 de la LCTTM establece, como principio general, que la indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada.

Por su parte, el artículo 61 de esta misma Ley incluye determinados supuestos bajo los que el límite indemnizatorio podría elevarse, que serían los siguientes:

El cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del precio del transporte a convenir con el porteador, el valor de las mercancías, que sustituirá al límite de indemnización previsto siempre que sea superior a él.

Igualmente, el cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del precio del transporte a convenir con el porteador, el montante de un interés especial en la entrega de las mercancías, para los casos de pérdida, avería o retraso en la entrega. La declaración permitirá reclamar, con independencia de la indemnización ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que pruebe el titular de las mercancías hasta el importe del interés especial declarado.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados anteriores, las partes del contrato de transporte podrán acordar el aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1. El acuerdo dará derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre las partes.

Del artículo 61 surgen, por tanto, dos posibilidades de aumentar los límites indemnizatorios:

las de los dos primeros apartados en que se puede establecer un límite mayor siempre y cuando conste en la carta de porte el mayor valor de la mercancía o el interés especial y se pague un suplemento al precio del transporte;
la del tercer apartado, que permite aumentar el límite indemnizatorio sin que tenga que constar en la carta de porte y sin cumplir las condiciones del mayor valor o el interés especial.

Debe tenerse en cuenta que, tal y como manifiesta el Tribunal Supremo, la declaración de valor actúa como tope resarcitorio, pero no como parámetro de cálculo de las indemnizaciones. Por su parte, la declaración de interés tiene una finalidad diferente, ya que permite el aumento o la disminución del alcance de los perjuicios que van a ser resarcidos, aunque exige idénticos requisitos, que son los siguientes:

que el nuevo límite se haya incorporado a la carta de porte, y
que el Cargador abone un plus del precio.

El artículo 61.3 de la LCTTM permite la posibilidad de que las partes pacten un aumento del límite de responsabilidad fuera de los supuestos de los dos primeros párrafos, de modo que actuaría como “cajón de sastre”.

Lo primero que debe destacarse sobre este precepto es que no exige que el pacto conste en la carta de porte, de modo que, tal y como confirma el Tribunal Supremo, “es perfectamente posible que se pruebe su existencia y efectos sin atender a la carta de porte”. En línea con lo anterior, el pacto puede surtir efecto para pérdidas, averías y retrasos, pero en todo caso será necesario probar el daño concreto.

Por otra parte, el Tribunal Supremo recuerda que el artículo 61.3 de la LCTTM permite un aumento, pero no una supresión del límite indemnizatorio. No obstante, el punto clave en este asunto era, a criterio del Tribunal Supremo, “si lo que se concede al porteador es un derecho para exigir el suplemento, pero no erige el mismo en un requisito de validez del propio pacto; o por el contrario, dado el modo imperativo del verbo (dará), el aumento del límite de responsabilidad deberá ir acompañado, en todo caso, de un aumento del precio, que compense la asunción de un mayor riesgo”.

Lo anterior se resolvió llegando a la conclusión de que, en la medida en que la finalidad del establecimiento de un límite indemnizatorio consiste en lograr una distribución de riesgos que beneficie la economía del contrato, no parece lógico incrementar el riesgo de una parte sin contraprestación, de modo que ese aumento del precio debería tener lugar en todo caso.

Volviendo al caso concreto, debe recordarse que el pacto entre las partes establecía que el Transportista respondería de todas las pérdidas o daños sufridos, de modo que directamente elimina el límite indemnizatorio, lo cual no se ajusta a la legalidad vigente.

La conclusión de lo anterior debería ser, por tanto, que los pactos de aumento del límite indemnizatorio previstos en el artículo 61.3 de la LCTTM deben contener:

una mención concreta al aumento de la responsabilidad; y
una previsión expresa y concreta sobre el aumento del precio del transporte.

Las marcas de productos y servicios

Wed, 04 May 2022 08:37:53 GMT

Las marcas de productos y servicios

Concepto de marca.

La Propiedad industrial es un conjunto de derechos que se otorgan a los autores de creaciones inmateriales, y dependiendo del tipo de innovación, se podrán proteger mediante marcas o patentes.

Es importante distinguir la marca de la denominación social y del nombre comercial:

Marca: Se refiere a todo signo susceptible de representación gráfica que sirva para distinguir en el mercado los productos de una empresa de los de otras.
Denominación social: Es el nombre de la empresa que se inscribe en el Registro Mercantil, y será utilizado en las relaciones contractuales, facturación, relaciones con las Administraciones, etc.
Nombre comercial. Es el signo distintivo de una empresa en el tráfico mercantil.

Los signos de las marcas podrán ser:

Palabras o combinaciones de palabras, incluidas las que sirven para identificar a las personas.
Imágenes, figuras, símbolos y dibujos.
Letras, las cifras y sus combinaciones.
Formas tridimensionales entre las que se incluyen los envoltorios, los envases y la forma del producto o de su presentación.
Sonoros.
Cualquier combinación de los signos anteriores.

Registro.

Sólo la denominación social se inscribe en el Registro Mercantil. Las marcas y el nombre comercial se registran a nivel nacional en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM), siendo de aplicación únicamente en España. Pero también pueden ser de ámbito comunitario o europeo, registrándose en la Oficina de Armonización del Mercado Interior (OAMI) y son válidas en todos los países de la Unión Europea; o bien podrán tener una dimensión Internacional, siendo marcas nacionales registradas en otros países a través de la OEPM. Según el mercado al que se pretenda dirigir la venta del producto resultará más conveniente elegir un ámbito geográfico más amplio o específico.

Si la marca no se inscribe, pueden surgir algunos inconvenientes:

Si la marca o el nombre comercial elegidos estaban registrados por un tercero con anterioridad para productos o servicios similares o iguales, el tercero podrá impedir su uso, solicitar una indemnización si ha habido un aprovechamiento de la reputación, e incluso obligar al cambio de la denominación social.

Si la marca o el nombre comercial se registran por un tercero con posterioridad, el que venía utilizándolos sin registrar podrá oponerse si se trata de productos o servicios similares o iguales, siempre y cuando pueda demostrar que venía haciendo uso de los mismos con anterioridad.

Las marcas se registran para la clase de productos o servicios que su titular solicite, de manera que un tercero no podrá utilizarla para productos o servicios iguales o similares, pero si para otra clase.

De este modo, la empresa en cuestión podrá registrar preventivamente otras clases de productos o servicios que en un primer momento no vaya a comercializar pero que pueda llegar a hacerlo en un futuro. De este modo, evitará que terceros se aprovechen de la reputación de la marca.

Antes de registrar una marca conviene comprobar que está disponible para la clase o clases que le corresponden. La base de datos TMview incluye información de la mayoría de las oficinas nacionales de PI de la UE, la OAMI y una serie de oficinas internacionales asociadas de terceros países sobre las solicitudes de marcas y las marcas registradas. La OEPM también cuenta con un buscador de marcas (www.oepm.es), pudiendo solicitarse también un informe a dicho organismo.

En caso de denegación parcial o total de la solicitud habrá derecho a interponer un recurso o llevar a cabo una transformación de la solicitud. A partir de la fecha de la publicación, los terceros que consideren que la marca no debería registrarse, dispondrán de un plazo para oponerse. En caso de no presentarse oposiciones ni observaciones de terceros, la marca será registrada y a partir de ese momento se puede utilizar el símbolo ®, y el número de MC.

Cada 10 años habrá que renovar el registro de la marca, pero es fundamental que su titular haga uso de ella, pues podría llegar a caducar si no se usa durante cinco años y un tercero lo solicita judicialmente.

Seguro contra robos

Wed, 04 May 2022 08:31:28 GMT

Seguro contra robos

Resulta habitual que las empresas contraten un seguro multirriesgo que la proteja frente a diversas vicisitudes, tales como el robo o daños en la mercancía, la integridad de sus instalaciones,

Deben tenerse en cuenta ciertos detalles de los seguros multirriesgo, como si estos protegen frente al robo de mercancías y/o frente al hurto.

Si bien se trata de una figura atípica, a este contrato le resultan de aplicación las provisiones de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.

Además de las cuestiones típicas a valorar en este tipo de seguros, como una adecuada valoración de las instalaciones y las mercancías, para fijar una cobertura y, en consecuencia, una protección adecuada.

El Código Penal define el hurto como el acto de tomar las cosas muebles ajenas sin la voluntad de su dueño y el robo como el acto por el que una persona, con ánimo de lucro, se apodere de las cosas muebles ajenas empleando fuerza en las cosas para acceder o abandonar el lugar donde estas se encuentra. Se considera fuerza en las cosas (i) el escalamiento, (ii) el rompimiento de pared, techo o suelo, o fractura de puerta o ventana, (iii) la fractura de armarios, arcas u otra clase de muebles u objetos cerrados o sellados, o forzamiento de sus cerraduras o descubrimiento de sus claves para sustraer su contenido, sea en el lugar del robo o fuera del mismo, (iv) el uso de llaves falsas o (v) la inutilización de sistemas específicos de alarma o guarda.

Si bien la mayoría de este tipo de seguros sí protege frente a robos (y realmente, la mayoría de sustracciones de mercancía tienen lugar en el marco de un robo) no suele ocurrir que el seguro frente a los hurtos, lo que debería ser una cuestión a valorar por las empresas.

Otra cuestión a analizar es si el seguro protege frente a los desperfectos producidos durante la sustracción (ya sea hurto o robo) ya sea a la propia instalación o a las mercancías (aparte, lógicamente, de las robadas).

La Ley del Contrato de Seguro exige, en su artículo tercero, que “las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados, que deberán ser específicamente aceptadas por escrito”. Esto tiene su especial relevancia porque, si bien un contrato de seguro podría implicar que el seguro no cubra un determinado siniestro, esa cláusula, en caso de ser una condición general de la contratación (cosa que es más que habitual, por no decir segura), podría llegar a considerarse tal cláusula nula si no se cumple el requisito destacarla y el de la doble firma.

Por último, ha de tenerse en cuenta la posibilidad de que, si la empresa, tiene varios contratos multirriesgo contratados, pueda producirse un incumplimiento del artículo 32 de la Ley del Contrato de Segundo, con las perjudiciales consecuencias que ello implicaría.

El artículo 32 establece que “cuando en dos o más contratos estipulados por el mismo tomador con distintos aseguradores se cubran los efectos que un mismo riesgo puede producir sobre el mismo interés y durante idéntico período de tiempo el tomador del seguro o el asegurado deberán, salvo pacto en contrario, comunicar a cada asegurador los demás seguros que estipule. Si por dolo se omitiera esta comunicación, y en caso de sobreseguro se produjera el siniestro, los aseguradores no están obligados a pagar la indemnización”.

El incumplimiento de lo anterior podría provocar la pérdida del dinero, puesto que podría perderse el derecho a cobrar el importe establecido en las diferentes pólizas, por lo que se abonaría el dos veces y se obtendría solo una indemnización.

Esto adquiere especial relevancia porque este tipo de seguros puede regular la responsabilidad civil de la empresa, cuestión para la cual, en ocasiones, contratan un seguro específico para ello, por lo que podría darse la mencionada situación de concurrencia de seguros.

La acción directa en el transporte terrestre de mercancías

Wed, 04 May 2022 08:26:53 GMT

La acción directa en el transporte terrestre de mercancías

¿Qué es la acción directa en el transporte?

La Disposición adicional sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, regula la acción directa contra el cargador principal cuando hay intermediarios, disponiendo:

“En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado”.

Por tanto, es un derecho que se reconoce a los porteadores que efectivamente realizan el transporte de mercancías, no lo han cobrado, y hay una cadena de contratos en la que interviene, además del porteador efectivo, como mínimo, un cargador principal y un porteador contractual, que podría ser un transitario u otro transportista que decide subcontratar el transporte, respondiendo todos ellos solidariamente.

¿Qué responsabilidad tiene el cargador principal y los porteadores contractuales?

El Tribunal Supremo (TS) ha dictado una sentencia sobre el alcance de la responsabilidad del cargador principal cuando el transportista efectivo ejercita la acción directa.

En dicha sentencia se ha resulto el interrogante de si el cargador principal o los cargadores contractuales solo responden frente al transportista efectivo por la cantidad que deban a su intermediario o si por el contrario responden por todo lo que se adeude al transportista efectivo, aunque el cargador principal o alguno de los cargadores contractuales hayan pagado íntegramente el transporte al intermediario que subcontrató al porteador efectivo.

Según el criterio de la Sala del TS, la Disposición Adicional sexta de la Ley 9/2013 es una garantía añadida para el transportista efectivo, de manera que la interpretación que debe darse a este derecho es que podrá ejercitar la acción directa, aunque el cargador principal o los cargadores contractuales haya pagado todo o parte del transporte al porteador intermediario.

¿Qué consecuencias tiene el ejercicio de la acción directa?

Este derecho implica que pueda haber situaciones en que se produzca una duplicidad en el pago del transporte por parte del cargador principal o el transitario (al transportista intermediario y al porteador efectivo), por lo que deberán ejercitar el derecho de repetición frente al intermediario que contrató al porteador efectivo y no abonó los portes, con el fin de recuperar las cantidades abonadas a ese transportista que ejercitó la acción directa.

¿Cómo limitar los efectos de la acción directa?

Tal y como dispone la sentencia, la única manera de mitigar las consecuencias que derivan de la acción directa es prohibir la subcontratación del transporte. Ahora bien, si tal prohibición solo consta en un contrato (por ejemplo, entre el cargador principal y el transitario o un transportista), y finalmente se realiza alguna subcontratación, la cláusula solo vinculará a las partes intervinientes en el mismo, y el transportista efectivo podría ejercitar la acción directa frente a todos los que intervengan en la cadena de contratos de transporte, sin perjuicio de las responsabilidades que puedan derivarse por el incumplimiento de la prohibición de subcontratación.

INCOTERMS 2020

Wed, 04 May 2022 08:22:14 GMT

INCOTERMS 2020

Desde el 1 de enero de 2020 entraron en vigor los INCOTERMS 2020.

Tal y como establecen las propias Reglas de ICC (International Chamber of Commerce o Cámara de Comercio Internacional) para el uso de términos comerciales e Internacionales, las reglas Incoterms explican un conjunto de términos comerciales que reflejan la práctica entre empresas entre los contratos de mercancías, estipulando las obligaciones, el riesgo y los costos que debe asumir cada una de las partes. Por ello, debe quedar claro que no son en sí un contrato de compraventa, sino que únicamente establecen, en el marco del mismo, los términos relativos a la asunción de obligaciones, riesgos y costos en relación con el transporte de las mismas.

En relación con las modificaciones, las más destacadas son los siguientes:

1. Cambio del Incoterm DAT a DPU y reubicación del mismo.

El Incoterm DAT ha cambiado su denominación a DPU (Delivered at Place Unloaded / Entregada en Lugar Descargada). Además, en la medida en la que desaparece la mención “terminal”, el destino de la mercancía podrá ser cualquiera.

Por último, se cambia el orden de los incoterms DAP y DPU, de manera que DAP aparece en primer lugar, pues en este Incoterm la entrega se produce sin que tenga lugar la entrega de la mercancía, a diferencia de lo que ocurre con DPU.

De este modo, el listado de Incoterms 2020 es el siguiente:

Reglas aplicables a cualquier modo de transporte

EXW: Ex Works / En Fábrica
FCA: Free Carrier / Franco Porteador
CPT: Cariage Paid To / Transporte Pagado Hasta
CIP: Carriage and Insurance Paid To / Transporte y Seguro Pagados Hasta
DAP: Delivered at Place / Entregada en Lugar
DPU: Delivered at Place Unloaded / Entregada en Lugar Descargada
DDP: Delivery Duty Paid / Entregada Derechos Pagados

Reglas aplicables al transporte marítimo y vías navegables interiores

FAS: Free Alongside Ship / Franco al Costado del Buque
FOB: Free on Board / Franco a Bordo
CFR: Cost And Freight / Costo y Flete
CIF: Cost Insurance and Freight / Entregada Derechos Pagados

2. Seguros.

Se ha determinado que el Incoterm CIF mantiene la imposición al vendedor de contratar un seguro de la carga que mantenga una cobertura mínima otorgada por la Cláusula C del Institute Cargo Clauses. Sin embargo, el Incoterm CIP establece que la cobertura mínima será la que se corresponda con la Cláusula A del Institute Cargo Clauses.

3. Incoterm FCA: opción de que el Conocimiento de Embarque incluya la mención “a bordo”.

A pesar de que en el Incoterm FCA la entrega tiene lugar con anterioridad a que las mercancías estuvieran cargadas a bordo del buque, la nueva versión ofrece la posibilidad de que, si las partes lo acuerdan así, el comprador pueda ordenar a su porteador (a expensas y riesgo del comprador) que emita un documento de transporte que indique que la mercancía se ha cargado, es decir, un conocimiento de embarque con la mención “a bordo”.

4. Cambios de formato: costos.

Las nuevas reglas Incoterms 2020 incluyen un doble cambio de formato en relación con los costos:

En primer lugar, pasan del apartado A6/B6 al apartado A9/B9.
En segundo lugar, en lugar de encontrarse referencias a los costos en diferentes secciones, ahora todas ellas se encuentran en la sección A9/B9, lo que, a juicio de los redactores, facilitaría a las partes la comprensión de los gastos que debería afrontar cada una de ellas.

5. Posibilidad de utilizar los medios propios de transporte.

Las reglas Incoterms 2020 prevén, a diferencia de lo que ocurría anteriormente, que en FCA el comprador pueda utilizar sus propios medios de transporte, en lugar de tener que contratarlos. Asimismo, se prevé que en los casos de DAP, DPU y DDP, el vendedor pueda también utilizar sus propios medios de transporte.

6. Menciones a requisitos de seguridad.

Esta nueva versión profundiza en los requisitos relacionados con la seguridad. De este modo, se han añadido diversas referencias a las obligaciones de las partes relacionadas con la seguridad, de manera que se mejora en este asunto.

El Representante Fiscal

Wed, 04 May 2022 08:14:54 GMT

El Representante Fiscal

En la actualidad, los no residentes en España se encuentran, en determinadas situaciones, sometidos a la obligación de nombrar un representante fiscal.

Así, el artículo 47 de la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria (LGT), establece que los obligados tributarios que no residan en España deben designar un representante tributario con domicilio en el territorio español en los siguientes casos:

Cuando operen en territorio español a través de un establecimiento permanente;
Cuando lo establezca expresamente la normativa tributaria;
Cuando, por las características de la operación o actividad realizada o por la cuantía de la renta obtenida, así lo requiera la Administración tributaria.

También el Real Decreto Legislativo 5/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Impuesto sobre la Renta de no Residentes, establece en su artículo 10.1 que los contribuyentes por tal impuesto deberán nombrar un representante fiscal en los siguientes supuestos:

Cuando operen por mediación de un establecimiento permanente;
En el supuesto de que el no residente lleve a cabo prestaciones de servicios, asistencia técnica, obras de instalación o montajes derivados de contratos de ingeniería y, en general, de actividades o explotaciones económicas realizadas en España sin mediación de establecimiento permanente;
En el caso de una entidad en régimen de atribución de rentas constituida en el extranjero que realice una actividad económica en territorio español mediante instalaciones o lugares de trabajo de cualquier índole, o actúe en él a través de un agente autorizado para contratar en nombre y por cuenta de la entidad;
Cuando, debido a la cuantía o características de la renta obtenida en territorio español por el contribuyente, así lo requiera la Administración tributaria;
Cuando el contribuyente sea una persona o entidad residente en un país o territorio con el que no exista un efectivo intercambio de información tributaria y sea titular de bienes situados o de derechos que se cumplan o ejerciten en territorio español, excepto los valores negociados en mercados secundarios oficiales.

En el comercio internacional, la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, también prevé en el contexto de importaciones de bienes cuya entrega en el interior estuviese exenta del impuesto, que el importador pueda actuar mediante representante fiscal.

La exigencia anterior contrasta con varios de los principios claves del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (“TFUE”), el cual garantiza, entre otras cuestiones, la libre circulación de personas y trabajadores, el derecho de establecimiento, la libertad para prestar servicios dentro de la Unión Europea y la libre circulación de capitales.

Así, la línea de la Unión Europea quedó establecida en las Sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (“TJUE”) de 5 de mayo de 2011 (Comisión Europea contra Portugal) y de fecha 11 de diciembre de 2014 (Comisión Europea contra España).

En el caso de Portugal, la normativa nacional también establecía la obligación de nombrar un representante fiscal para los no residentes, pero en supuestos diferentes a la legislación española.

Con respecto a la segunda Sentencia mencionada, a pesar de que en la misma se hacía mención al artículo 47 de la LGT, el objeto del procedimiento se limitaba a impugnar la obligación establecida por el Derecho español de designar un representante fiscal con residencia en España.

De la lectura de las Sentencias podría concluirse que la obligación de nombrar representante fiscal choca contra estos principios protegidos por la legislación de la Unión Europea en la medida en que imponen una carga adicional a los residentes en otros Estados miembros de la UE, lo cual podría generar un desincentivo para invertir o realizar actividades económicas en España.

El TJUE destaca que el TFUE se opone expresamente a que la prestación de servicios entre los Estados miembros sea más difícil que la prestación de servicios puramente interna en uno de esos Estados miembros. Además, según reiterada jurisprudencia de este tribunal, el artículo 56 TFUE se opone en particular a toda normativa de un Estado miembro que pueda prohibir u obstaculizar en mayor medida las actividades de un prestador de servicios establecido en otro Estado miembro, en el que presta legalmente servicios análogos.

Debe tenerse en cuenta que las medidas nacionales que puedan obstaculizar o hacer menos atractivo el ejercicio de las libertades fundamentales garantizadas por el TFUE son admisibles únicamente a condición de que (i) persigan un objetivo de interés general, (ii) sean adecuadas para garantizar la obtención de éste y (iii) no vayan más allá de lo necesario para alcanzar el objetivo que persiguen.

En este sentido, si bien la lucha contra el fraude fiscal y el garantizar la recaudación son objetivos que permitirían tales restricciones, el TJUE remarcó que los mecanismos de cooperación entre las autoridades de los Estados miembros son suficientes para que el Estado de que se trate recaude en otro Estado el impuesto que se le adeuda.

Por último, la Comisión Europea emitió, el pasado mes de julio, un dictamen en el que instó a España a abolir la obligación de nombrar representante fiscal a los contribuyentes no residentes en España, pero sí de la Unión Europea, indicando que, en caso de no proceder a tal abolición dentro del plazo de dos meses, podría iniciar un nuevo procedimiento ante el TJUE.

Si bien este asunto aún no ha sido resuelto, nuestra opinión es que, finalmente, España podría tener que modificar su normativa, del mismo modo que Portugal, para eliminar esta obligación en el caso de residentes dentro de la Unión Europea.

Importaciones sin IVA

Wed, 04 May 2022 08:10:23 GMT

Importaciones sin IVA

Como norma general, cuando se realiza una importación de mercancías se devenga el IVA que resulte aplicable (21%, 10% o 4%) sobre el valor en aduana, sin embargo, hay determinados supuestos en los que no hay una carga fiscal si se cumplen una serie de requisitos.

Importación temporal.

Se trata de un régimen aduanero especial que permite la utilización de mercancías procedentes de un tercer país, que se utilizarán para un fin concreto dentro del Territorio Aduanero de la Unión (TAU) estando suspendidos los derechos e impuestos de importación, y que finalmente serán reexportadas sin modificaciones.

La inclusión de las mercancías en este régimen requiere de la constitución de una garantía para responder de la deuda aduanera suspendida, y debe tratarse de un producto que se encuentre en la lista que dispone la normativa. En caso contrario, las autoridades aduaneras exigirán, al menos, un 3% de la cuantía total de derechos de importación, como si se hubiera despachado a consumo.

Para la utilización de este régimen será necesario que las mercancías no sufran cambio alguno, que se puedan identificar, que el titular del régimen esté establecido fuera del TAU, y que se cumplan las condiciones para la exención total o parcial de derechos.

El plazo máximo a autorizar será de 24 meses, susceptible de ser prorrogado, y cuando las mercancías se incluyan en otro régimen, se considerará ultimada la importación temporal.

Perfeccionamiento pasivo.

Consiste en la exportación temporal de mercancías para ser transformadas o reparadas en un tercer país, y posteriormente, se importan para su despacho a libre práctica, con exención total o parcial de impuestos de importación.

Para la inclusión de las mercancías en este régimen es necesario presentar una declaración de vinculación al mismo ante las autoridades aduaneras, las cuales fijarán el plazo de reimportación de las mercancías exportadas temporalmente, teniendo en cuenta las operaciones de transformación de que se trate.

Otras exenciones.

Además de lo anterior, la Ley del IVA prevé en sus arts. 27 a 67, determinadas exenciones según el tipo de mercancía: muestras para promocionar productos; los bienes que tengan escaso valor y se introduzcan en el TAU por correo postal o por viajeros; los bienes personales pertenecientes a personas físicas que trasladen su residencia habitual; los bienes personales efectuadas por particulares, con el fin de amueblar una vivienda secundaria del importador; los bienes integrantes del ajuar y los objetos de mobiliario, incluso nuevos, pertenecientes a personas que, con ocasión de su matrimonio, trasladen su residencia habitual, etc.

Depósito Fiscal: el almacén de las mercancías sujetas a II.EE

Thu, 17 Feb 2022 12:16:24 GMT

Depósito Fiscal: el almacén de las mercancías sujetas a II.EE

¿Qué es un Depósito Fiscal?

El Depósito Fiscal (DF) es el establecimiento donde, i) podrán recibirse, almacenarse y expedirse bienes objeto de los impuestos especiales de fabricación, incluidas las operaciones de conservación y envasado de dichos bienes, y ii) podrán efectuarse operaciones de desnaturalización o adición de marcadores.

La finalidad de esta figura es hacer más económicas las operaciones con mercancías sujetas a II.EE, de manera que se estructura un régimen suspensivo de dichos impuestos y del IVA cuando las mercancías salen de las fábricas o de un DF y van destinadas a otro DF.

Asimismo, los importadores podrán trasladar las mercancías de II.EE desde la aduana comunitaria de importación hasta el DF, circulando en régimen suspensivo de impuestos especiales.

Por tanto, podrán introducirse en un DF en régimen suspensivo:

Las mercancías sujetas a II.EE que procedan de una fábrica o DF situados en el Territorio Aduanero de la Unión (TAU).

Las mercancías sujetas a II.EE que se importen de un tercer país.

En este último caso, el importador despacharía a libre práctica tales productos en la aduana de entrada en la Comunidad, liquidando los derechos arancelarios, para que dicha aduana expida un documento de acompañamiento que acreditará la circulación de mercancía intracomunitaria en régimen suspensivo.

¿Qué requisitos existen para la obtención de una autorización de DF?

Alcanzar un volumen trimestral medio de salidas durante un año natural.

Estar ubicados en instalaciones independientes de aquellas en las que se ejerza cualquier actividad que por razones de seguridad o de control fiscal no sea compatible con la que determine la autorización del depósito. Se considera que una instalación es independiente cuando no tiene comunicación con otra y dispone de acceso directo a la vía pública.

En caso de que se fuesen a introducir graneles líquidos, el DF deberá disponer de tanques para su almacenamiento, debidamente diferenciados por clases y especificaciones, estar numerados y dotados de los correspondientes elementos de medición, así como autorizados por el organismo oficial o autoridad competente.

Llevar una contabilidad de existencias en la que se registrarán las entradas y salidas de las mercancías objeto de II.EE de fabricación y cuando se realicen operaciones de transformación, también se reflejarán tales operaciones.

Los solicitantes deberán de hallarse al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones fiscales.

¿Cuándo se devengan los II.EE?

Los II.EE se devengan en el país en que vayan a consumirse las mercancías, por lo que podrán circular por el TAU en régimen suspensivo hasta que lleguen al país donde serán consumidas.

La salida de mercancías de un DF puede realizarse de cualquiera de los siguientes modos:

Con régimen suspensivo. Las salidas del DF pueden realizarse con destino a otra fábrica o DF situados tanto en el territorio nacional como en cualquier otro país del TAU, a una aduana para su exportación, o a un destinatario registrado en otro Estado Miembro.

Sin régimen suspensivo. Las salidas del DF pueden efectuarse al tipo general cuando se venda al por menor, o con aplicación de una exención.

Si la entrega se produce en otro EE.MM, los productos no deberían soportar la carga fiscal en el Estado de expedición si van a ser consumidos fuera del mismo, lo que podría lograrse bien mediante la circulación en régimen suspensivo entre DF, como un envió sujeto a garantía, o bien mediante la devolución de las cuotas soportadas por los productos en el país de expedición si circulan sin el régimen suspensivo y con el impuesto ingresado, a través del sistema de ventas a distancia.

En este caso, la empresa titular del DF tendría derecho a la devolución de los II.EE devengados y abonados en el territorio nacional cuando las mercancías tengan por destinatarios a personas domiciliadas en otro Estado Miembro. Para ello sería necesario que las mercancías fueran enviadas o transportadas por el vendedor o por su cuenta, debiendo contar con un representante fiscal en destino para cumplir con las formalidades de dicho territorio.

Cuando se envía mercancía sujeta a garantía, el transporte no puede ser realizado por el vendedor o a cargo del mismo, ya que, en caso contrario, nos encontraríamos ante un supuesto de ventas a distancia, por lo que la responsabilidad del transporte recaería sobre el destinatario o un tercero. La circulación de mercancías en régimen suspensivo finaliza en el momento en que se produce la entrega, debiendo acreditarse la ultimación del procedimiento mediante la notificación de recepción.

Las mercancías que se encuentren en circulación sin régimen suspensivo deberán llevar los precintos de circulación que correspondan. Por su parte, cuando las mercancías circulen con régimen suspensivo, también podrán estar precintadas si es necesario que la operación se realice durante en envasado o empaquetado de los productos.

¿Cómo se presenta la solicitud de autorización de DF?

Será presentada por los interesados cumplimentando el formulario correspondiente desde la Sede electrónica de la AEAT, junto con la siguiente documentación:

Memoria descriptiva de la actividad que se pretende desarrollar.
Plano del establecimiento.
Autorización oficial correspondiente sobre la tenencia y uso de tanques.
Justificación de la contabilidad de existencias.
Certificado de estar al corriente de las obligaciones fiscales.

Procedimiento sobre la gestión del DF.

Tras recibir la solicitud y documentación indicada el órgano correspondiente realizará las comprobaciones documentales necesarias realizando en su caso una visita a las instalaciones. El plazo máximo para resolver la solicitud es de 6 meses.

Una vez concedida la autorización para la instalación del DF, la puesta en funcionamiento de éste requerirá la inscripción del mismo en el registro territorial de la oficina gestora correspondiente al lugar de su ubicación y la prestación de la correspondiente garantía. De este modo, el titular autorizado tendrá que presentar también una solicitud de autorización de garantía global, cumplimentando el formulario correspondiente desde la sede electrónica de la AEAT.

Operaciones triangulares intracomunitarias

Thu, 17 Feb 2022 12:13:03 GMT

Operaciones triangulares intracomunitarias

¿Qué son las operaciones triangulares?

Las operaciones triangulares intracomunitarias son aquellas que se realizan entre tres Compañías localizadas en diferentes países, por lo que debemos distinguir al tres sujetos:

Proveedor/fabricante. Empresa que realiza una entrega intracomunitaria exenta de IVA, al intermediario/vendedor.

Intermediario/vendedor. Empresa que realiza una compra intracomunitaria exenta de IVA, al Proveedor/Fabricante.

Comprador. Empresa que realiza una adquisición intracomunitaria sujeta al IVA, al Intermediario/Vendedor.

De este modo, las mercancías se transportan desde el país del proveedor/fabricante al país del comprador sin necesidad de pasar por el territorio del intermediario/vendedor. La finalidad de esta figura es evitar que haya dos entregas y, por tanto, dos compras intracomunitarias gravadas por el IVA.

¿Qué requisitos existen para que una adquisición intracomunitaria esté exenta del IVA?

Tal y como dispone la normativa sobre el IVA, es necesario cumplir los siguientes aspectos:

Que la adquisición sea por un empresario o profesional que no esté establecido a efectos del IVA en el territorio de aplicación del impuesto y que esté identificado a efectos del IVA en otro Estado Miembro (EM).

Que tras la primera adquisición se realice seguidamente la entrega de las mercancías en el país de aplicación del impuesto por el adquiriente.

Que las mercancías se transporten directamente desde un EM distinto del país del intermediario/vendedor hasta el EM del comprador.

Que el comprador final sea un empresario o profesional, o bien una persona jurídica que no actúe como tal.

En cuanto al primer requisito, y debido a la falta de armonización del mismo entre los distintos países de la UE, el TJUE se ha pronunciado al respecto y ha determinado que se podrá aplicar la exención aunque el intermediario/vendedor esté registrado a efectos del IVA en el EM desde el que sale la mercancía (país del proveedor/fabricante), siempre y cuando para realizar la compra intracomunitaria exenta utilice el número de identificación a efectos de IVA de otro EM.

Facturación del IVA

Si la Empresa intermediaria/vendedora es española la primera adquisición queda exenta del IVA. La entrega de mercancías por dicha distribuidora/vendedora a la Compañía compradora situada en otro país distinto a España implica una inversión del sujeto pasivo a efectos del IVA, es decir, la española emite una factura sin IVA, declarando en el modelo 349 la clave “T” y el NIF de la compradora quien tendrá que declarar e ingresar el IVA en su país.

Si la Empresa proveedora/fabricante es española la operación de entrega intracomunitaria a la compradora situada en otro país de la UE se considera exenta de IVA y deberá declarar en el modelo 349 la indicada clave.

Y, si la Empresa compradora es española, la Compañía intermediaria/vendedora emitirá una factura sin IVA y aquella tendrá que declarar e ingresar el IVA en España. En este caso, la Empresa española declarará la operación en el modelo 390 (resumen anual de IVA) pero no en el modelo 349.

¿Cómo se aplica el IVA en el transporte de mercancías?

Si la Empresa compradora y el porteador son españoles, la factura se emitirá con IVA. Ahora bien, si la compradora es española pero el porteador es de otro país distinto a España, la factura no tendrá IVA, la compradora será el sujeto pasivo y tendrá que liquidarlo e incluirlo en su declaración como IVA devengado y soportado.

Régimen del IVA en las operaciones triangulares en las que interviene un Transitario

En la mayoría de ocasiones en estas operaciones interviene un Transitario que actúa como intermediario, pudiéndose encargar de realizar o subcontratar el transporte, y de almacenar, cargar, descargar y embalar las mercancías.

De esta forma, si la distribuidora/vendedora es española y la Empresa Transitaria se encuentra también en España la factura irá con IVA; pero si la Transitaria está en otro país de la UE y la distribuidora/vendedora en España, aquella facturaría los servicios de transporte sin aplicar el IVA y la distribuidora/vendedora se autorepercutirá el IVA en el país donde esté ubicada.

Transporte seguro

Thu, 17 Feb 2022 12:08:11 GMT

Transporte seguro

La actividad del transporte de mercancías acarrea un factor de riesgo intrínseco, como es el de los daños que pueden sufrir estas mercancías durante la operación de transporte y la correspondiente obligación de indemnizar a la parte perjudicada.

La normativa reguladora del transporte, con independencia del medio de transporte (marítimo, terrestre o aéreo) ya sea nacional o internacional, establece un límite al importe de la indemnización del transportista a su mandante. Ello implica que, en caso de siniestro, el cliente pueda verse sin la mercancía y con una indemnización inferior al precio de la mercancía (en el caso, por ejemplo, de una empresa que venda un bien y contrate un transportista para su entrega, podría verse en la situación de recibir una indemnización menor al valor de la mercancía y con la obligación de entregar mercancía de sustitución al cliente).

Resulta habitual que el transportista limite el importe de su seguro a la cantidad límite de indemnización establecida en la normativa de aplicación, lo cual tiene todo el sentido, puesto que no tiene obligación alguna de indemnizar con una cantidad mayor.

Por ello, podría se muy útil contratar directamente un seguro que cubra el importe total de la cantidad asegurada o, alternativamente, abonar una sobreprima del seguro contratado por el transportista, para cubrir la totalidad del mencionado importe.

Por otra parte, existe la posibilidad de contratar un seguro individual para cada operación o una póliza flotante que cubre todas las operaciones realizadas durante un determinado periodo de tiempo.

Existen diversos tipos de seguro que podrían resultar de aplicación en el transporte de mercancías, pero estos tienen características diferentes que deben tenerse en cuenta:

Seguro de responsabilidad civil: este seguro no asegura automáticamente la indemnización, sino que solo cubre la responsabilidad civil del transportista, es decir, los casos en que los daños se producen por culpa del transportista.

Seguro de transporte: este seguro sí debería cubrir todos los supuestos en que las mercancías sufran daños, por lo que es un seguro más completo que el anterior.

Por último, resulta relevante recordar otras cuestiones a tener en cuenta. La primera sería que la mercancía puede sufrir daños en otras fases adicionales al transporte, como la de carga o descarga (que son fases especialmente delicadas). La segunda es que a veces el cargador también puede ser corresponsable de determinados casos como, por ejemplo, contratar un transportista sin la necesaria licencia o autorización administrativa para realizar la actividad.

Responsabilidad en el transporte de mercancías por ferrocarril

Thu, 17 Feb 2022 11:57:45 GMT

Responsabilidad en el transporte de mercancías por ferrocarril

Analizamos el marco legal, los documentos, el plazo para reclamar por daños o retrasos, y los límites de indemnización en el transporte de mercancías por ferrocarril a nivel nacional e internacional.

Los límites de las indemnizaciones deben entenderse como generales, ya que en caso de existir declaraciones de valor o de especial interés en la entrega, cambiarán.

Con carácter general para calcular los límites indemnizatorios debe tomarse en consideración el peso de las mercancías averiadas o retrasadas y no el total de las transportadas.

Asimismo, es conveniente que las protestas o reservas, tras descubrirse los daños a las mercancías, se efectúen a la mayor brevedad posible y dentro de los límites establecidos.

Transporte nacional por ferrocarril.

El transporte de mercancías por este medio se regula en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres, en el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, y en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.

Documento:

El documento formal de contrato es el Talón ferrocarril, se trata de la carta de porte ferroviaria que ampara las mercancías que vayan en el mismo vagón.

Plazo para reclamar:

En caso de daños aparentes sobre las mercancías, la reclamación ha de interponerse en el momento de la entrega. Si se trata de daños no aparentes, dentro de los siete días siguientes.

Si se trata de retrasos el plazo para reclamar es dentro de los veintiún días laborables siguientes a la entrega.

El plazo de prescripción es de un año desde el día de la entrega en destino o de dos años si hay dolo o fraude.

Límites de indemnización:

Si se ha producido una avería la indemnización se limitará a 1/3 del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM) diario (unos 5,97 euros).

En el caso de retrasos la indemnización no podrá superar el doble del precio del transporte.

Transporte internacional por ferrocarril.

Las normas que rigen el transporte internacional de mercancías por ferrocarril es el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), modificado por el Protocolo de Vilna de 1999, la Decisión 2013/103/UE relativa a la firma y a la celebración del Acuerdo de adhesión de la UE al COTIF.

Documento:

El documento formal de contrato es la Carta de Porte Ferroviario CIM, que sirve como título de propiedad de la mercancía. Es cumplimentada por el expedidor en el idioma del país de origen, y traducida en el idioma del país de destino. Las mercancías que aparezcan en la Carta de Porte Ferroviario deberán transportarse en el mismo vagón.

Plazo para reclamar:

El plazo para reclamar los daños aparentes es en el momento de la entrega o en las veinticuatro horas siguientes si no son aparentes.

En caso de retraso, el plazo para reclamar es de 60 días desde la llegada.

Las acciones prescribirán al año desde el día de la entrega en destino, o dos años si hay dolo o fraude.

Límites de indemnización:

En caso de que se produzca un daño sobre la mercancía, la indemnización será de 17 Derechos Especiales de Giro (D.E.G.) por Kilogramo, o 34 D.E.G. si se trata de una falta grave.

En el supuesto de retrasos, tiene que probarse el perjuicio, limitándose al 300% de los gastos del transporte, y duplicándose si hay culpa grave.

Responsabilidad en el transporte marítimo de mercancías

Wed, 12 Jan 2022 21:54:58 GMT

Responsabilidad en el transporte marítimo de mercancías

Analizamos el marco legal, los documentos, el plazo para reclamar por daños o retrasos, y los límites de indemnización en el transporte marítimo a nivel nacional e internacional.

Los límites de las indemnizaciones deben entenderse como generales, ya que en caso de existir declaraciones de valor o de especial interés en la entrega, cambiarán

Con carácter general para calcular los límites indemnizatorios debe tomarse en consideración el peso de las mercancías averiadas o retrasadas y no el total de las transportadas.

Asimismo, es conveniente que las protestas o reservas, tras descubrirse los daños a las mercancías, se efectúen a la mayor brevedad posible y dentro de los límites establecidos.

Transporte marítimo nacional.

El transporte de mercancías por este medio se regula en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Esta normativa se centra en coordinar el Derecho nacional con el internacional, basándose en una remisión a los Convenio vigentes y dotando de contenido los espacios que dichos tratados internacionales dejan a los Estados.

Documento formal:

El contrato de transporte marítimo se formaliza en el Conocimiento de Embarque.

La normativa nacional determina que en dichos documentos no deberá figurar el nombre, la matricula y el porte del buque. Además, se suprime la obligación de que los Conocimientos los firmase el Capitán, prescribiendo que serán firmados por el porteador o por un agente del porteador, aunque no se excluye la posibilidad de que los firme el Capitán del buque. También pueden ser firmados por el Consignatario, en cuyo caso deberá hacer constar el nombre y dirección del armador o naviero, y si no lo hiciera, responderá solidariamente con este de las indemnizaciones por daños, perdidas o retrasos.

Los Conocimientos de Embarque son títulos de valores que pueden ser emitidos al portador, a la orden o nominativos, produciendo los mismos efectos que la entrega de las mercancías, pero quien adquiere un Conocimiento también adquiere todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías.

El porteador tiene derecho a retener las mercancías o no entregarlas al destinatario mientras éste no pague el flete y demoras, siempre y cuando así se establezca en el Conocimiento de Embarque.

Se contempla la posibilidad de documentar el contrato de transporte por medio de cartas de porte marítimo, que no sean títulos de valores como los conocimientos. Aunque deberán contener las menciones exigidas para el conocimiento de embarque, el destinatario de las cartas de porte tendrá derecho a la entrega de las mercancías en destino sin necesidad de presentar el documento.

Además, siempre y cuando el porteador y el cargador así lo acuerden por escrito antes de la carga de las mercancías a bordo, se permite el uso del Conocimiento de Embarque en soporte electrónico.

Plazo para reclamar:

En caso de daños aparentes sobre las mercancías, la reclamación ha de interponerse durante el siguiente día laborable. Si se trata de daños no aparentes, dentro de los tres días laborables siguientes

Si se trata de retrasos el plazo para reclamar es dentro de los 10 días laborables siguientes a la entrega. La omisión de la protesta no produce la extinción de la acción, sino que comporta la inversión de la carga de la prueba, es decir, que se presume que las mercancías han sido entregadas como aparecían descritas en el conocimiento de embarque, salvo prueba en contrario.

Las acciones relativas al cobro de fletes y demás gastos a ellos inherentes, así como la indemnización por pérdidas, averías o retrasos prescriben en el plazo de 1 año, contado desde la entrega de las mercancías al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse.

Límites de indemnización:

La normativa se refiere a los porteadores contractuales, haciéndoles solidariamente responsables de las indemnizaciones por pérdida, daño o retraso con los porteadores efectivos.

Entre los porteadores contractuales, la Ley incluye a los comisionistas de transportes y a los Transitarios. Respecto a estos últimos, la asunción de la condición de transportistas contractuales se produce solo si contratan el transporte en nombre propio.

El porteador contractual tendrá derecho a repetir contra el porteador efectivo las indemnizaciones satisfechas en virtud de las responsabilidades que para él se establecen, estando sujeta al plazo de prescripción de un año desde el momento de abono de la indemnización.

Si se ha producido una avería la indemnización se limitará al importe que resulte más elevado entre: 666,67 Derechos Especiales de Giro (D.E.G.) por bulto/unidad, o bien 2 D.E.G. por Kilogramo bruto.

En el caso de retrasos la indemnización será de 2,5 veces el flete.

En caso de transportes sucesivos realizados bajo un único título, los porteadores serán solidariamente responsables a no ser que se haya pactado en el Conocimiento que cada porteador no responderá de los daños producidos en los trayectos realizados por los restantes.

Transporte marítimo internacional.

Las normas que rigen el transporte internacional de mercancías por vía marítima son las Reglas de La Haya de 1924, Las Reglas de La Haya-Visby con sus Protocolos modificativos de 1968 y 1979, y las Reglas de Hamburgo de 1978. Cada una de dichas normativas tiene principios propios, que en ocasiones divergen de los restantes.

Por su parte encontramos las Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías marítimo, Nueva York, 11.12.2008). Esta regulación pretende poner fin a la existencia de diferentes normas de Derecho internacional reguladoras del transporte por mar, debido a la diversidad de regímenes jurídicos de los que es muy difícil extraer unos patrones comunes sobre los que asentar una regulación interna que ofrezca la indispensable seguridad jurídica.

Documento formal:

El contrato de transporte marítimo internacional se formaliza en el Bill of Lading (B/L).

Plazo para reclamar:

El plazo para reclamar los daños aparentes es en el momento de la entrega o en los 3 días siguientes si no son aparentes. Por su parte, el plazo de caducidad será de un año.

Ahora bien, si se aplican las reglas de Hamburgo el plazo para efectuar la protesta si son daños aparentes será el primer día laborable siguiente a la entrega, y si no fuesen aparentes se tendrá que realizar dentro de los 15 días siguientes. En caso de retraso, la reserva se tendrá que realizar antes de los 60 días desde la llegada. Además, el plazo de prescripción para ejercitar las correspondientes acciones es de dos años.

Límites de indemnización:

En caso de que se produzca un daño sobre la mercancía, la indemnización será la misma que la prevista para el transporte marítimo nacional. Sin embargo, no se establece un límite expreso cuando se solicita una indemnización por retrasos.

En caso de aplicar las Reglas de Hamburgo, la indemnización por perdida o avería será de 835 unidades de cuenta por bulto, o 2,5 unidades de cuenta por Kilogramo. Si se trata de un retraso, el limite sería el resultante de multiplicar 2,5 por el flete de transporte de las mercancías que hayan sufrido retraso, con el valor total del flete como límite máximo.

Responsabilidad en el transporte aéreo de mercancías

Wed, 12 Jan 2022 21:47:00 GMT

Responsabilidad en el transporte aéreo de mercancías

Analizamos el marco regulatorio, los contratos de transporte, el plazo para reclamar por daños o retrasos, y los límites de indemnización en el transporte aéreo de mercancías a nivel nacional e internacional.

Los límites de las indemnizaciones deben entenderse como generales, ya que en caso de existir declaraciones de valor o de especial interés en la entrega, cambiarán.

Con carácter general para calcular los límites indemnizatorios debe tomarse en consideración el peso de las mercancías averiadas o retrasadas y no el total de las transportadas.

Asimismo, es conveniente que las protestas o reservas tras descubrirse los daños a las mercancías se efectúen a la mayor brevedad posible y dentro de los límites establecidos.

Transporte aéreo nacional.

La normativa nacional que regula el transporte aéreo es la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.

Documento formal:

El contrato de transporte aéreo de mercancías es el conocimiento de embarque aéreo (A.W.B.)

Plazo para reclamar:

Cuando la mercancía presenta daños es necesario hacer una protesta en la carta de porte y formular una reclamación escrita al transportista en el plazo de 8 días.

El plazo para reclamar prescribirá a los 6 meses desde que se produjo el daño.

Límites de indemnización:

En caso de daños en las mercancías, el límite indemnizatorio es de 17 Derechos Especiales de Giro (D.E.G.) por Kilogramo, salvo que exista una declaración especial de valor.

Por otra parte, si se ha producido un retraso, la indemnización máxima será el precio del transporte.

Transporte aéreo internacional.

La regulación de este medio de transporte a nivel internacional se regula en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, que entró en vigor en España el 28 de junio de 2004. Este Convenio sustituyó al Convenio de Varsovia, y a los Protocolos de La Haya y Montreal (VHM), estableciendo un régimen legal que no varía sustancialmente del hasta entonces vigente.

El expedidor tiene derecho a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. Correrán a su cargo todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.

El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

Salvo que el expedidor haya ejercido su derecho de disposición de la carga, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la mercancía al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda.

El expedidor debe proporcionar la información necesaria para cumplir con las formalidades de aduanas antes de la entrega de la carga al destinatario. El transportista no está obligado a examinar si dicha información es exacta o suficiente.

Documento formal:

El contrato de transporte por carretera internacional se formaliza en el conocimiento de embarque aéreo – Air Way Bill.

Plazo para reclamar:

El recibo de la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción de que la misma ha sido entregada en buen estado.

El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de la carga, si el hecho que causó el daño se ha producido durante el transporte aéreo.

Cuando las mercancías presentan daños el destinatario deberá presentar al transportista una protesta por escrito inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de 14 días, a partir de la fecha de su recibo. En caso contrario, la reclamación formulada será inadmisible.

Si se trata de un retraso del medio de transporte, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de 21 días desde la puesta a disposición de la mercancía.

Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado dentro de los 7 días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.

El derecho a la indemnización se extinguirá (caducidad no prescripción) si no se inicia una acción dentro del plazo de 2 años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado.

Límites de indemnización:

La responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 19 D.E.G. por Kilogramo. No obstante, no se aplicará la referida limitación si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista con intención de causar el daño o con temeridad.

Toda cláusula que tienda a exonerar de responsabilidad al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y sin ningún efecto.

La reclamación de una indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estado Partes. Podrá ser ante un Tribunal del domicilio del transportista, o ante el Tribunal del lugar de destino.

El Convenio de Montreal establece la posibilidad de que las partes del contrato de transporte acuerden que toda controversia sobre la responsabilidad del transportista se resuelva por arbitraje.

Transporte combinado:

En caso de transporte combinado efectuado una parte por aire y otra por cualquier medio de transporte, el Convenio de Montreal solo se aplicará al transporte aéreo.

Transportista contractual y transportista de hecho:

Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte aéreo previsto en el acuerdo entre las partes por cualquier otro medio de transporte, el efectuado por este otro modo se considera comprendido en el periodo de transporte aéreo.

El transportista contractual será, por regla general, el Transitario, y el transportista de hecho, el que realice todo o parte del transporte. De este modo, el transportista contractual está sometido a las disposiciones del Convenio de Montreal para todo el transporte y el transportista de hecho, sólo con respecto al transporte que realice (art. 40).

En virtud del principio de responsabilidad mutua, las acciones u omisiones del transportista de hecho, serán consideradas como acciones u omisiones del transportista contractual y viceversa. No obstante, el transportista de hecho no puede verse sometido a una responsabilidad que exceda de los límites del Convenio de Montreal, así como tampoco puede verse afectado por actos del transportista contractual aceptando mayores responsabilidades de las que se deriven del Convenio.

La acción de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra el transportista de hecho, contra el transportista contractual o contra ambos. Si se ejerce la acción contra uno, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista.

Responsabilidad en el transporte terrestre de mercancías

Wed, 12 Jan 2022 21:40:56 GMT

Responsabilidad en el transporte terrestre de mercancías

Analizamos el marco regulatorio, los contratos de transporte, el plazo para reclamar por daños o retrasos, y los límites de indemnización en el transporte por carretera a nivel nacional e internacional.

Los límites de las indemnizaciones deben entenderse como generales, ya que en caso de existir declaraciones de valor o de especial interés en la entrega, cambiarán

Con carácter general para calcular los límites indemnizatorios debe tomarse en consideración el peso de las mercancías averiadas o retrasadas y no el total de las transportadas.

Asimismo, es conveniente que las protestas o reservas tras descubrirse los daños a las mercancías se efectúen a la mayor brevedad posible y dentro de los límites establecidos.

Transporte por carretera nacional.

Este medio de transporte se regula a nivel nacional en la Ley del Contrato de Transporte (LCT), en la Orden por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera, en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), y en el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Documento formal:

El contrato de transporte por carretera se formaliza en la carta de porte.

Plazo para reclamar:

En caso de daños sobre las mercancías, la reclamación ha de interponerse en el momento de la entrega si se trata de daños aparentes o en el plazo de 7 días si no visibles en un primer momento. Cuando se trata de un retraso el plazo para reclamar es de 21 días.
El plazo para reclamar prescribirá al año en caso de pérdidas parciales o averías, dos años en caso de que haya dolo o fraude, y un año a partir de la expiración del plazo de 3 meses en los demás casos.

Límites de indemnización:

Si se ha producido una avería la indemnización se limita a un tercio del IPREM (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) diario por kilogramo de mercancía dañada o perdida, lo que implica una indemnización máxima de 5,92€ por kilo. En el caso de retrasos la indemnización se limita al precio del transporte.

Transporte por carretera internacional.

El Convenio CMR y el Protocolo de Ginebra son las normas que rigen el transporte internacional de mercancías por carretera.

Documento formal:

El contrato de transporte por carretera internacional se formaliza en el CMR (carta de porte).

Plazo para reclamar:

Los plazos para reclamar los daños y retrasos son los mismos que los regulados para el transporte nacional de mercancías por carretera. Lo mismo ocurre respecto al plazo de prescripción, salvo si interviene dolo o fraude en cuyo caso el plazo se aumenta a 3 años.

Límites de indemnización:

En caso de que se produzca un daño sobre la mercancía, la indemnización se limitará a 8,33 Derechos Especiales de giro por Kg de peso bruto de la mercancía que falte.

Si se trata de retrasos, al igual que a nivel nacional, el límite de la indemnización será el precio del transporte.

Derechos de aduana a las transmisiones electrónicas

websitebuilder@1and1.de — Fri, 31 Dec 2021 02:52:41 GMT

Derechos de aduana a las transmisiones electrón icas

En mayo de 1998, en el marco de la Segunda Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio (OMC), los Ministros adoptaron la denominada Declaración sobre el Comercio Electrónico Mundial.

En la misma, los Ministros acordaron no imponer derechos de aduanas a las transmisiones electrónicas, que integrarían desde software, correos electrónicos y mensajes de texto a música digital, películas y videojuegos, aplicando una moratoria al respecto (la Moratoria).

Desde esa fecha, los participantes han ido prorrogando la Moratoria, de modo que siguen siendo operaciones libres de aranceles aduaneros.

Tal y como se explicita en la Propuesta de Decisión del Consejo de la Unión Europea, la base de esta decisión se encuentra en que se trata de un servicio y, por consiguiente, no debería estar sujeto a derechos de aduana. Además, la Moratoria aporta considerables beneficios económicos a las empresas.

Sin embargo, el plazo de la Moratoria expira el 31 de diciembre de 2019, de modo que, salvo que el Consejo General de la OMC, que se reunirá este diciembre, acuerde extenderla al menos hasta la próxima Conferencia Ministerial, que se celebrará en Kazajistán en junio de 2020, esta dejará de resultar de aplicación de manera inminente, por lo que los estados participantes podrían establecer aranceles a las transferencias electrónicas internacionales. De hecho, determinados estados como India, Indonesia y Sudáfrica ya han mostrado públicamente su intención de establecer estos aranceles.

Los motivos para apoyar el fin de la Moratoria serían, tal y como se ha publicado en documentos de la propia OMC, que con la creciente difusión de la tecnología de fabricación mediante la impresión 3D, las transmisiones electrónicas son cada vez más relevantes, incluso en la fabricación de productos físicos. Esta tendencia probablemente se acentuará en el futuro cercano, por lo que las transmisiones electrónicas tendrán un mayor peso en las economías nacionales.

Del mismo modo, el crecimiento del comercio electrónico, que provoca que los productos se digitalicen y suministren mediante transmisiones electrónicas, acarrearía que la permanencia de la Moratoria de aduana ocasionara una mayor pérdida de ingresos arancelarios a los diferentes estados. Por ello, los estados tendrían que ir adaptando los aranceles a la nueva realidad económica.

Asimismo, la Moratoria podría conllevar que no se impusieran derechos de aduana sobre los productos que se exportan en forma digitalizada, incluso si el producto distribuido en forma física sí estuviera sujeto a aranceles.

De conformidad con las últimas informaciones aportadas por la Cámara de Comercio Internacional, este cambio de paradigma acarrearía una importante disrupción en el mundo digital. Asimismo, una serie de publicaciones establecen que podría tener efectos distorsionadores sobre el crecimiento de la economía digital y provocar una subida generalizada de los costes para los operadores, que probablemente se cargaría sobre el consumidor mediante una elevación del precio.

Por último, todavía no existe información alguna sobre la manera en la que se implementarían estos aranceles ni cuáles serían exactamente las transmisiones electrónicas afectadas, por lo que no resulta posible calcular el impacto real de la medida.

Zonas Francas

websitebuilder@1and1.de — Fri, 31 Dec 2021 02:47:28 GMT

Zonas Fran cas

¿Qué son las zonas francas?

Con la entrada en vigor el 1 de mayo de 2016 del Reglamento (UE) 952/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se establece el Código Aduanero de la Unión (CAU) desaparecieron los destinos aduaneros, de manera que las mercancías se deben incluir en alguno de los siguientes regímenes aduaneros:

Dentro de los regímenes especiales, encontramos el régimen de depósito donde podrán ser almacenadas las mercancías no pertenecientes a la Unión sin estar sujetas a derechos de importación u otros gravámenes, ni a medidas de política comercial. Dentro de este régimen encontramos dos tipos: el Depósito Aduanero y la Zona Franca (ZF).

De este modo, las ZF son lugares situados dentro del Territorio Aduanero de la Unión (TAU), debidamente vallados, a los que no se les aplica medidas de control aduanero excepto la contabilidad de existencias. Con el CAU desaparecieron los Depósitos francos y las Zonas francas tipo II o zonas abiertas, y desde el 1 de mayo de 2016 se consideran que las mercancías están incluidas en un régimen de Deposito Aduanero salvo que los titulares quieran constituir una ZF.

Las ZF promueven actividades de comercio internacional y la inversión extranjera puesto que las mercancías incluidas en dicho régimen, sea cual sea su cantidad, naturaleza, origen, o destino, no están sujetas a derechos de importación ni a medidas de política comercial, por lo que a efectos prácticos es como si esas zonas estuvieran fuera del TAU.

El plazo de permanencia de las mercancías bajo este régimen de depósito es ilimitado hasta que se incluyan en otro régimen aduanero, se reexporten o se abandonen. Ahora bien, las autoridades aduaneras, de manera excepcional, podrán fijar un plazo máximo para la ultimación del régimen.

Cuando las mercancías salgan de una ZF y se introduzcan en otra parte del TAU o se incluyan en un régimen aduanero se considerarán mercancías no pertenecientes a la Unión.

¿Qué ventajas tiene una ZF?

La principal ventaja es el almacenamiento de mercancías sin pagar los correspondientes derechos de importación ni medidas de política comercial, lo que permite a las Empresas aplazar el pago de los impuestos y por consiguiente, tener una mejor organización fiscal y financiera. De esta forma, se irán liquidando los derechos de importación y las medidas de política comercial a medida que la mercancía va saliendo de la ZF para ser introducida en el TAU.

Otro de los beneficios de las ZF son las escasas formalidades aduaneras que se han de llevar a cabo para la inclusión de las mercancías en este régimen.

En las ZF se pueden llevar a cabo las manipulación usuales debidamente reguladas destinadas a garantizar su conservación, mejorar su presentación o su calidad comercial o preparar su distribución o reventa, como el cambio de envases o embalajes, empaquetado/desempaquetado, colocación de precintos y/o marcas, mezcla de mercancías de la misma naturaleza, etc. Para ello, estos servicios no pueden suponer una modificación sustancial que implique un cambio en el código de la nomenclatura combinada y ni que las autoridades aduaneras advierten riesgo de fraude. Estas manipulaciones usuales y el almacenaje no se tienen en cuenta para determinar el valor en aduanas pero si se incluyen en la Base del IVA.

¿Qué formalidades aduaneras hay que cumplir?

Las mercancías introducidas en una ZF se presentarán ante la aduana y se someterán a las formalidades aduaneras en cualquiera de los siguientes supuestos:

Si las mercancías se introducen en la ZF directamente desde fuera del TAU.
Si las mercancías se incluyen en un régimen aduanero que finalice o se ultime al incluirlas en el régimen de ZF.
Si las mercancías se incluyen en el régimen de ZF con el fin de beneficiarse de la devolución o condonación de los derechos de importación.

Por tanto, no se presentarán en la aduana las mercancías introducidas en una ZF en circunstancias distintas de las mencionadas anteriormente.

En principio, se considera que las mercancías introducidas en una ZF están incluidas en el régimen de ZF: i) en el momento de su introducción en la ZF, a menos que ya hayan sido incluidas en otro régimen aduanero; o ii) en el momento en que finalice un régimen de tránsito, salvo que se incluyan inmediatamente después en otro régimen aduanero.

¿Cómo se constituye una zona franca?

Cada Estado Miembro (EM) fijará el perímetro de cada ZF y definirá los puntos de acceso y de salida de ella, así como que construcciones se pueden realizar.

En España la autorización para la concesión de una ZF corresponde al ministerio de Hacienda, y podrá solicitarla cualquier persona interesada. A día de hoy, en España hay 7 ZF, localizadas en Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Cádiz, Sevilla, Vigo, Santander y Barcelona.

Cada EM determinará el perímetro y definirán los puntos de acceso y salida de las ZF, que estarán sometidos a vigilancia aduanera. Asimismo, se prevé la posibilidad de que las personas, medios de transporte y mercancías que entren o salgan puedan someterse a controles aduaneros.

¿Qué mercancías pueden introducirse en una ZF?

Mercancías de la Unión. Podrán ser introducidas, almacenadas, trasladadas, utilizadas, transformadas o consumidas en una ZF, pero no se considerarán incluidas en el régimen de ZF.

Mercancías no pertenecientes a la Unión. Podrán ser despachadas a libre práctica o ser incluidas en el régimen de perfeccionamiento activo, de importación temporal o de destino final, en las condiciones establecidas para dichos regímenes. En tales casos, las mercancías no se considerarán incluidas en el régimen de ZF.

¿Cómo sale la mercancía de una ZF?

Las mercancías que se encuentren en una ZF podrán ser exportadas o reexportadas fuera

del TAU, o introducidas en otra parte de dicho territorio. Las mercancías que salgan de una ZF y se introduzcan en otra parte del TAU o se incluyan en un régimen aduanero se considerarán mercancías no pertenecientes a la Unión.

¿Se pueden construir inmuebles y realizar actividades dentro de la ZF?

Es habitual que en las ZF haya recintos industriales, comerciales o de prestación de servicios, cuya construcción está sometida a una autorización previa por parte de las autoridades aduaneras, habilitándose para fomentar el desarrollo económico de dichas ZF.

Asimismo, las autoridades aduaneras pueden imponer determinadas prohibiciones o restricciones respecto de las actividades industriales, comerciales o de servicios teniendo en cuenta la naturaleza de las mercancías a que se refieran tales actividades o de las necesidades de la vigilancia aduanera y de los requisitos en materia de seguridad y protección.

También podrán prohibir que una persona determinada realice actividades industriales, comerciales o de servicios en una ZF si no ofrece la seguridad necesaria respecto al cumplimiento de la normativa aduanera.

Devolución del IVA cuando el importador está en concurso de acreedores

websitebuilder@1and1.de — Fri, 31 Dec 2021 02:36:12 GMT

Devolución del IVA cuando el importador está en concurso de acreedo res

El Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de la comunidad Valenciana ha estimado íntegramente el recurso contencioso-administrativo interpuesto por nuestro equipo de abogados, acordando que el Representante Aduanero tiene derecho a la devolución del IVA cuando el importador está en concurso de acreedores.

Esta Sentencia supone un importante avance en la materia, ya que hasta la fecha, la mayoría de los Tribunales Económico-Administrativos Regionales (TEAR) entendían que si el importador entra en concurso de acreedores el Representante Aduanero que anticipó el pago del IVA a la importación de sus clientes y que no le fue reembolsado no tenía derecho a solicitar a la Administración la devolución del IVA. La justificación en la que basaban dicha denegación es que no concurría el requisito exigido por la normativa de impago por el importador.

Principales fundamentos jurídicos

Según la normativa, en las importaciones de bienes en las que intervengan Representantes Aduaneros que actúan en nombre propio y por cuenta ajena (representación indirecta) y que han hecho efectivo el pago del impuesto por cuenta del importador, para la devolución del IVA al Representante es necesario que haya transcurrido un año desde el nacimiento del derecho a la deducción sin que el importador haya reembolsado la cuota al Representante Aduanero.

De esta manera, al año, el Representante Aduanero podría solicitar la devolución dentro los tres meses siguientes. Por ejemplo, suponiendo que el derecho a la deducción del IVA a la importación surge en abril de 2019, si transcurrido un año (abril de 2020) el importador no abona el IVA al Representante que anticipó el pago, éste podrá solicitar su devolución desde mayo a julio de 2020.

El sujeto pasivo del IVA a la importación es el importador, es decir, el destinatario de los bienes ya sea adquirente, cesionario o propietario, o el consignatario que actúe en nombre propio en dicha importación. Por su parte, el obligado tributario es el contribuyente, esto es, el sujeto pasivo que realiza el hecho imponible, en este caso, la importación de mercancías.

Por tanto, si el Representante Aduanero adelanta el pago del IVA por cuenta del importador y éste no se lo reembolsa en el plazo de un año, se cumplen los requisitos para exigir a la Agencia Tributaria la devolución, y que la Administración requiera a la importadora como sujeto pasivo el pago del IVA mediante liquidaciones.

¿Qué ocurre cuando se declara el concurso de acreedores del Importador?

El TEAR considera que si el importador es declarado en concurso de acreedores antes de solicitar la devolución del IVA a la importación, no se cumple el requisito de impago y por tanto no procede el reembolso.

Frente a dicho argumento, y según se sostiene en la Sentencia en consonancia con las alegaciones de BCFM, si antes de presentar la solicitud de reembolso de las cuotas de IVA éstas no han sido satisfechas por el sujeto pasivo al Representante Aduanero, cualquiera que fuera el motivo, ello supone un impago, requisito que exige la norma sin establecer ningun matiz adicional como el TEAR pretende. Por tanto, la declaración de concurso de acreedores del importador no impide ni limita que el Representante Aduanero obtenga la devolución del IVA a la importación.

¿Cuáles son las conclusiones?

La Sentencia acuerda estimar íntegramente el recurso, anulando los actos impugnados y condenando a la Administración a devolver el IVA a la importación al Representante Aduanero, más los intereses devengados desde la desestimación de la devolución, y al abono de las costas procesales.